1、發動機閥

近年來，各汽車公司紛紛進行發動機閥用廉價鈦板、鈦棒、鈦鍛件的開發，并有一部分已達到批量化。鈦材的制造成本中占材料1/3以上的價格是海綿鈦，若用等外海綿鈦生產加工材，這樣價格自然就會降低。在這種情況下開發了廉價的Ti-6Al-4V基合金。

即使用制造閥坯料時也應以降低成本為主。一般說來，閥的鍛造坯料將傘部鐓鍛，采用軸徑略相同的絲材。但在制造絲材時，要重復軋制、拉絲、退火工藝，再除取表面氧化層，這樣材料的成品率較不好，與棒材相比價格較高。這里所指的閥采用廉價的棒材到鍛坯采用的是擠壓鍛造法。

耐磨處理時采用的是廉價的OD法。再加之前處理工藝的省略，可大幅度實現零件成本的降低。

2、進氣閥

近年來，搭載于二輪車、四輪車用的進氣閥的大部分采用的是鈦合金中最通用的Ti-6Al-4V。本公司考慮到進氣閥的使用環境及批量化，也得出了Ti-6Al-4V為最佳的結論，特別是在二輪車進氣閥上的使用。

鈦合金制進氣閥開發時的最大課題是耐磨性表面處理技術的開發。TiN涂層、Mo注射層及Cr噴鍍等表面處理均成本高、且難以長時間維持其耐磨性，不適合大批量生產。最適宜的方法就是氧化處理，即在鈦中固溶高濃度的氧，其硬度上升，內部得到了較厚的硬化層。氧化處理基本上是在大氣中高溫區加熱并保溫的單純熱處理。但抗蠕變性能低的Ti-6Al-4V制閥屬通常的退火組織，在處理中因自重易發生變形。抗蠕變性優良的針狀組織為閥的基本組織，但這種組織的延性及疲勞性能較低。因此在β區加熱后，通過控制各種冷卻條件，防止粗大的α相在晶界析出，就可得到很微細的針狀組織，在確保高延展性及與等軸組織一樣的疲勞性的同時成功控制了氧化處理時的蠕變變形。采用從實際制造過程中閥軸部切出的試樣，評價了其拉伸性能，拉伸性能高達980MPa以上，延伸率也高達12%以上。并確認，即便是針狀組織也得到了不遜色于等軸材的高的疲勞特性。

施以氧化硬化層以提高閥的耐磨性，但若條件控制得不好，確保的疲勞性能有可能出現極端降低。因此把握最佳的熱處理條件特別重要。因此在670~820℃的溫度范圍施以1~16h的大氣熱處理，在測定表面性狀及表層部硬度分布的同時調查氧化處理條件對疲勞性能的影響。圖2所示為在不同的溫度下的施以1h氧化處理的試樣的表層硬度分布。圖3所示為在670℃及820℃下不同時間的氧化處理試樣的表層硬度分布。隨著處理溫度的升高，氧在鈦合金內部的擴散距離增長，在更深層就可得到高硬度值。如，在這次試驗條件的溫度范圍內，在最高溫長時間的820℃下，4h氧化處理的試樣約為50μm，在最低溫短時間的670℃，1h處理的試樣硬化厚度約為10μm。在表面生成的氧化蝕刻（Ti02），氧就從這里擴散到基體中，在蝕刻正下方最表層部的硬度無論在哪種條件下施以熱處理其硬度均是相同的。然而在顯微維氏硬度測定可能表層到數μm的深度，在不同的熱處理條件下確認有較大的硬度差。同時在一部分的高溫長時間的氧化處理條件下，氧化硬化層產生了裂紋，這說明氧化處理不合適。

按照上述的順序所得的氧化硬化層厚度與處理條件的關系，在實際生產中按照這個數據制作了施以氧化處理的發動機閥，并評價了疲勞性能及耐磨性。圖4所示為制作的閥施以重復彎曲應力測定的氧化處理閥的S-N曲線。該試驗方法可參照文獻9。氧化硬化層一增厚，疲勞強度就降低，在670℃處理材中接近未氧化處理的材料則得到了高疲勞強度。在選擇氧化處理條件應考慮耐磨性，在考慮到閥的耐磨壽命與要求疲勞特性時應決定合適的氧化處理條件。

美國廠家利用鈦合金制作進、排氣閥較普遍，進氣閥使用Ti-6Al-4V合金。利用鈦合金制作汽車閥，不僅可減輕重量，延長使用壽命，而且可靠性高，還可節省燃油。日本日立公司制造的燒結進氣閥門已供應日本的汽車工業市場。

3、排氣閥

使用中暴露在高溫下的排氣閥使用的代表性合金是Ti-6Al-2Sn-4Zr-2Mo-0.1Si(6242S)。但二輪車較四輪車閥更易長期暴露在高溫區，所以又選用了耐熱性更好的TIMETAL@1100(Ti-2.7Sn-4Zr-0.4Mo-0.45Si)。該合金在實用鈦合金中是耐熱性最好合金之一，但其耐用溫度約為600℃，而二輪排氣閥則要求要有800℃左右的耐熱性，所以必須選擇最佳的熱處理條件，再探討是否適用。因此在不同的熱處理條件下，評價了在室溫~800℃下的拉伸特性、耐高溫蠕變特性，沖擊特性及疲勞特性，以把握最好的材料特性匹配，并在合適的條件下制作發動機閥。

施以最佳熱處理的TIMETAL@1100在室溫~700℃的溫度范圍，其0.2%屈服強度高于普通鋼制排氣閥材SUH35，在800℃附近兩者基本相同。該合金在800℃下的疲勞性能與SUH35也相同。最擔心的抗高溫蠕變性能也優于SUH35。也就是說對該合金處理以適當的熱處理，就可確保閥的各種特性。

大家已經知道，含Al鈦合金在600℃溫度區若長時間暴露則會生成α2規則相，致使延性降低。但本合金在該溫度區長時間暴露仍保留有足夠的延性。

4、排氣管及消音器

到目前為止，排氣管及消音器多采用普通鋼、不銹鋼、鋁合金、FRP等。這些部件屬車體的大型構造部件，容易實現車的輕量化、對降低燃料費用、發動機的輸出功率及提高行駛安全性均是重要的。同時因與排氣直接接觸，在400℃以上的高溫下，比起鋁合金來鈦的耐熱性更優良，且比強度比鋼高，也容易實現輕量化。

鈦板的熱膨脹系數及楊氏模量小于鐵素體耐熱鋼，因熱膨脹及收縮產生的應力也減半，有利于熱周疲勞性能。如，因熱熱膨脹產生的應力值（熱膨脹系數×楊氏模量）相比較，鐵素體系不銹鋼為1，奧氏體系不銹鋼為1.5，鈦僅有0.45。

制造排氣管、消音器時必須經過冷壓、彎曲等各種成形加工，要求材料必須要有好的冷成形性，最通用的鈦設備、鈦盤管、鈦換熱器、鈦反應釜、鈦蒸發器、就是JIS2類純鈦就有足夠的成形性。除此之外，消音器為車體的外裝部件，如果鈦化則更新穎、更時尚。特別是鈦獨特的表面肌理最受市場的親睞。在使用中鈦又能變化為各種衍射色，這是鋼所不能的。

隨著二輪車的輕量化，對輸出功率及行駛安全性影響較大的排氣管及消音器等采用鈦的呼聲較高。然而這些零件均為車體的大型零零件，材料使用重量增多了勢必會影響其成品的價格，所以其價格應比發動機的價格還低。

因此我們要確保強度與生產性為重點，開發以純鈦（2類）為基的廉價鈦材。純鈦允許的雜質量對機械性能影響較大。因此原材料含的雜質較多時，使用等外海綿鈦的主要零件制造工藝的彎曲成形性、焊接性及零件所要求的特性值，決定了化學成分及機械性能，進爾決定了允許的雜質量，應從氧當量觀點看進行管理并實用化。

這些零件在2002年樣品車的CBR954RR FireBlade,CRF450R上使用了。CBR954RR的場合，與以往的不銹鋼相比，排氣管1.3kg、消音器1.2kg，實現了輕量化的效果。這些車體的輕量化，有助于良好的動力性能、操作穩定性。該消音器的外缸上施以了噴丸處理，其外觀漂亮。

鈦板的弱點之一就是其抗氧化性。其氧化極限溫度為排氣系耐熱不銹鋼約為850~1050℃，鈦在700℃附近就開始急劇氧化。今后，隨著發動機的高輸出功率化及新的排氣制度的要求，抗氧化性的改善就成為重要的課題。

另外，為了提高意匠性的附加值，對其表面又施以噴丸處理或大氣氧化等。若強調鈦材所獨特的表面肌理時，材料紋理的均勻性就特別重要。本公司在鈦建材擁有這面的高的表面控制技術，同樣可活用于排氣管及消音器。鈦制排氣管及消音器最早于1997在大型二輪的后期市場初露端睨，于1998年已搭載于大型二輪車。目前已成長為數百噸規模的大市場，搭載鈦制排氣管、消音器的二輪車已隨處可見。即便是四輪車，在重視輕量化及設計性時也已使用了鈦制排氣管及消音器。

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